海报新闻记者 沈童 报道

　　央视“3·15”晚会上，哈啰租电动车跑到75公里，远远超过新国标25公里的限速红线。这不是个例，而是哈啰租电动车线下门店的“标配”。这些本该被限速的车辆能堂而皇之地上路，全因一条“先上牌、后生产”的潜规则：渠道商提前用未生产的车辆合格证申请牌照，等客户需要时，再让厂家按旧标准生产。这批“新出生的旧车”就此绕过了新国标的监管。

　　3月15日当晚，哈啰租电动车平台火速致歉，称“已启动专项调查”。上海市市场监管局也连夜进场核查，表态将依法严肃查处。

　　但道歉和核查，能掩盖这家公司一路狂奔背后的深层问题吗？类似的行业“隐疾”是否还会一直存在？

　　一台共享单车的扩张路

　　哈啰的故事，始于2016年。

　　那一年，共享单车行业正值风口，摩拜和ofo在一线城市打得不可开交。哈啰选择了一条差异化的路径——主攻三四线城市，在行业洗牌中存活下来。此后，公司开启了近乎疯狂的扩张：2018年上线顺风车，2019年推出换电业务，同年跨界金融上线“臻有钱”助贷平台，2020年进军租车市场，2022年升级为“本地出行及生活服务平台”杀入酒店团购，2025年又联合蚂蚁集团、宁德时代高调加码Robotaxi。

　　可以说，每一次扩张，都是一次新的故事包装。2021年赴美IPO时，哈啰在招股书中强调自己是“中国最大共享两轮服务平台”。但这份光鲜的招股书仅维持了三个月，便因巨额亏损和监管环境变化被主动撤回。

　　财报显示，2018年至2020年，哈啰营收虽从21亿元增长至60亿元，但累计净亏损接近50亿元。规模越大，亏得越多，成为哈啰扩张路上的魔咒。