汽车自媒体博主、拥有17年汽车工程研发经验的项目负责人杨悦卿向中新社国是直通车表示，价格战是一种典型的零和博弈，任何一家企业都不可能单方面主动退出，更无法指望行业自发达成默契。

　　即便所有车企响应政策集体涨价，消费者的观望情绪仍可能进一步加剧。一方面，市场经历了长期的价格战，用户对低价预期已经根深蒂固；另一方面，消费者普遍担心“涨价之后又降价”，从而更加倾向于持币待购，进一步压制终端销量，导致企业陷入“涨价卖不动、降价没利润”的困局。

　　“但只有当市场预期稳定、价格不再大起大落，消费者才会重新有信心买车。这次推出的措施，其实就是通过短期的阵痛，来换取行业长期的健康发展。”杨悦卿说。

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　　行业集中度还会提高

　　汽车行业的价格战乱象，实际上暴露出行业深层次的结构性问题，即：产品同质化严重，车企不得不通过价格手段进行低维度的竞争。这种同质化竞争不仅加剧了价格战，也在侵蚀中国汽车市场的健康。

　　专家认为，只有通过市场化淘汰与政策引导相结合，推动行业内部集中度增强，才能打破这一循环。用账期监测等手段对年销量较弱、产能落后的车企建立退出机制，提升资源向头部企业的集中化。

　　张翔直言，价格战的背后，实质上反映出我国汽车行业集中度偏低的现实。目前中国汽车企业数量超过100家，而欧美、日本等发达汽车市场的车企数量通常不超过10家。要推动我国汽车行业实现高质量发展，提高行业集中度已成为当务之急。