民航业内人士林智杰也对记者指出，支线航空赚不了钱，与市场需求跟不上和支线票价定价高不无关系。“为了让月收入只有一线城市一半的旅客，能够买得起基准票价是干线航线两倍的机票，政府只能利用补贴，把800元的机票补贴到500元，甚至是200元。”

　　因此，航司要想在支线航线上赚钱，大多需要依靠地方政府的航线补贴。而由于地方政府的补贴和发展政策有较多的不确定性，就导致支线市场的培育存在难以持续的风险。

　　对此，国产支线飞机C909的首家运营商成都航空相关市场部人士对记者建议，将支线飞机投放在枢纽机场直接与枢纽机场的干线竞争并没有优势，但在有发展航空需求的二三线城市却可以发挥差异化优势。通过提高区域内支线的航班频率，把分散的旅客出行需要集中于一个航点，吸引其他干线航班参与联运，打造一个次级枢纽，形成“C909+密集快线+次级枢纽+中转联程”的模式，可以较快抢占二三线城市的航空市场。

　　此外，也有业内建议参考欧美广泛使用的CPA模式(运力购买协议)，由大型全服务航司向支线航司购买运力。目前，国内三大航的机队规模都在向1000架逼近，而支线飞机执飞的航线多为独飞或干支结合，能为三大航提供运力补充以及细分市场的客源。

　　来源：第一财经