而在《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中，工信部也早就明确提出企业生产具有在线升级功能的汽车产品的，应向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。

　　换言之，即便车企以“安全优化”为名，也不能在用户不知情的情况下修改电池管理系统参数。

　　中国政法大学教授、北京策略律师事务所兼职律师郑飞对中新经纬表示，车企远程“锁电”行为不同于“智能手机”式的简单系统升级更新，而是以信息技术方式，改变了消费者购买车辆时的产品技术指标，影响了消费者已购买产品的使用性能。因此，此类行为需要征得用户同意，未经用户同意的“锁电”行为在法律上均无法成立。

　　不过，考虑到锁电行为的隐蔽性强、车主举证难度大、车企违规成本相对可控，郑飞认为，未来有必要在法律层面进一步明确违规锁电的行政处罚标准，包括设定更高额度的罚款、建立黑名单制度等，以形成有效威慑。

　　为彻底消灭消费者对于“锁电”的疑虑，工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林建议让消费者参与监督，允许消费者利用车企的漏洞维权，倒逼规范，并强调用户必须有主导权。

　　国研新经济研究院创始院长朱克力对此也表示认同。他同时提出建立车企与消费者风险共担机制，确因安全需要的升级，须配套延长质保、补偿损失等措施。

　　从技术层面来看，朱克力提出搭建全国统一的OTA智能监管平台，通过技术手段杜绝“信息黑盒”。