湖北日报全媒记者 陈博雷 刘天纵 何辉

　　通讯员 徐光意 沈立燕

　　6月24日，站在十堰东站向西眺望，西十高铁线直插秦岭腹地。

　　通车后，十堰到西安只需1小时。郧西到西安，38分钟。

　　50多年前，十堰的命运是由“偏僻”写就的。1964年，国家启动“三线”建设，将国防工业向西部内陆腹地转移。选址标准近乎苛刻：靠山、分散、隐蔽，便于备战、不易被攻击。十堰——这个秦巴山区深处之地，因“足够偏僻”而被选中。

　　彼时，到十堰只有两条路：一条是砂石老白公路，颠得人骨架松散；另一条须从丹江口逆汉江而上，到郧县后再走40公里山路。十万建设者就这样颠簸而来，住芦席棚，点马灯，用“干打垒”筑起了第二汽车制造厂，也让十堰从荒山野岭中“长”出一座汽车城。

　　那是一个“慢”的时代——从西安到十堰，绿皮火车要走24小时；那也是一个因奉献而“留”的时代——五湖四海的建设者献了青春献终身。

　　如今，高铁把“快”推到了十堰面前。十堰的命运再一次被交通改写——从因偏僻而建，到因枢纽而兴，十堰还能不能让人有“留下的笃定”？

　　答案，藏在三个异乡人的选择里。

　　“花果山”来了“孙大圣”

　　曾经，建设者们因“国家战略”而来；如今，孙海艳因“市场机遇”而来。吸引他们的，是不同时代的“势”——但十堰“把外来者当作自己人”的诚意，从未改变。

　　“我姓孙，这里叫花果街，这不就是孙大圣回了花果山？”十堰曜灵花海市场管理有限公司总经理孙海艳笑言。