中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟认为，面对激烈的市场竞争，车企大概率会自己消化电池消费税增加的成本，无法转移给消费者，“除非大家一同涨价，但涨价的事情很难”。他还认为，电池企业可能也会承担一部分成本，采购价格上会有一些变化。

　　油电同权大幕拉开

　　“造电池的车企”更有优势

　　国际智能运载科技协会秘书长张翔向红星资本局表示，锂电池开征消费税，代表着国家对不同类型电池的产业调整政策，也反映了不同类型电池当前的产业发展情况。对锂电池、光伏电池等规模大、已经盈利的产业，国家要按正常的税率来收税，保证财政收入；对固态电池等处于初级阶段的产业还要扶持。

　　张翔指出，当前行业已出现产能过剩、行业集中度不高、恶性竞争等问题，要慢慢淘汰落后的企业。“这个政策是非常科学合理的。国家不能一直扶持新能源汽车相关产业，到一定时候就要‘断奶’。”

　　乘联会秘书长崔东树认为，锂电池消费税调整，是对整车企业造电池的有力助推，有利于中国汽车产业做大做强。

　　崔东树表示，这次政策调整意味着“油电同权”的大幕正式拉开。从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠正在分阶段、有节奏地退出。燃油车长期承担全额车船税与燃油税，插混、增程式及新能源商用车却享受免税红利，形成“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的漏洞。油电同权不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。