多位业内专家指出，“探索城区、郊区差异化指标管理”的背后，实质上反映了我国超大城市交通治理思路的转变——即从传统的“购买限制”逐渐向精细化的“使用管理”过渡。东南大学法学院副教授顾大松说：“我们以前是‘购买管理’，比如我们一些限购的政策，不同区域有差异化的指标管理思路，这种转变（就是）从购买管理转向使用管理。它也蕴含着从过去的行政手段更多转向经济手段（的思路）。因为使用机动车辆是道路资源的一种利用，从这个角度来讲，它可以收取一定的费用，这些钱用来干什么呢？用来支撑轨道交通、公共交通的发展。”

　　在超大城市中，上海目前还在实施车牌分区域管理，外环线以外区域的居民可申领沪C牌照，不需要参与市区牌照拍卖，但车辆全天禁止驶入S20外环以内。北京也曾推出过京G、京Y等远郊区县专属号段，但仅用于车辆登记区分，不存在通行权限差异。2009年4月，已不再实施郊区专用号段管理。那么，北京未来是否有可能启用“郊区专属号牌”的模式？清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，从需求角度看，差异化管理也具有一定合理性，但不宜把郊区出行问题简单归结为增加小客车指标。“对北京来讲，很多的出行者家也是在郊区，工作的地方也在郊区，不在城里面，差别化管理，对他开车出行有好处。第二，郊区的公共交通服务比较弱，开车出行占比更高。现在我的看法是不要着急去搞郊区的牌照，比如我们在北京的郊区大规模发展共享的电驱动型电动自行车的出行，我们要把两轮出行（先）搞清楚。”他说。