据欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年上半年，中国上汽集团在欧盟的新车注册量增长了19%，比亚迪的注册量则翻了一番多。与此同时，传统欧洲竞争对手的表现则停滞不前：Stellantis仅增长6%，大众微升2.6%，雷诺则下降了4.2%。

　　“短短五年间，中国就完成了从微不足道到全球最大汽车出口国的蜕变，”挪威汽车运输船公司Höegh Autoliners首席执行官Andreas Enger表示。

　　Enger补充道，这一出口井喷浪潮已将汽车的海运费率推高至疫情前水平的两倍。

　　行业高管此前曾预计，由于大量新船投入运营，今年的船舶租船费率将出现下滑——随着消费者汽车支出激增以及中国汽车出口开始快速增长，各公司在2022年至2025年间已订购了价值数十亿美元的汽车运输船。运力需求曾推动2023年底至2024年初的租船费率达到每天11.5万美元的高点。

　　然而，由于航运公司仍难以满足需求——这主要归因于中国汽车出口增长实在太快——租船费率反而再次飙升。据船舶经纪公司Clarksons数据显示，6月份大型汽车运输船的年租费率达到平均每天70000美元，远高于去年年底的42500美元。

　　退而求其次！越来越多车企开始用集装箱出口？

　　目前，全球汽车海运主要依赖三种方式：

　　最常见的显然就是专用汽车运输船——这是将数千辆汽车跨洋运输的最有效方式。汽车可快速便捷地驶上和驶离船舶，并在船上像浮动停车场一样分层存放。这将运输成本降至最低，并降低了受损风险。