一方面，草案明确“自动驾驶”与“辅助驾驶”的界限，可以有效防范企业夸大宣传和逃避责任。长期以来，一些企业热衷于把辅助驾驶包装成自动驾驶，出了事却搬出“驾驶员是第一责任人”的说辞，把责任推给“未及时接管”的用户。

　　草案规定“自动驾驶”是系统开车，“辅助驾驶”仍是人开车，仅具备辅助驾驶功能的汽车按传统车辆管理，把安全承诺从商业宣传变成法律义务，体现了对公众生命、财产安全最基础的守护。

　　另一方面，草案明确规定，自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理；企业若认为违法行为与自动驾驶功能无关，须自行举证，凸显了技术理性与人本关怀。

　　这既让相关经营者充分评估自身技术水平，在自动驾驶与辅助驾驶的清晰界分下选择合适的经营路线，也让“离数据最近”的企业方承担证明责任、形成对技术强势一方的合理约束，从操作层面保障消费者合理利益。

　　与此同时，它纠正了公众的普遍误解。目前市面上绝大多数车辆搭载的只是L2级辅助驾驶，驾驶人仍须全程监控路况、承担全部责任。此前许多事故的一大原因，正是消费者盲信了企业的商业宣传。法律的清晰表达，本身也是一堂生动的全民安全课。

　　（三）

　　还要认识到，“自动驾驶”的影响远超交通运输本身。

　　具备自动驾驶功能的汽车行驶在路上，既是交通工具，同时还是公共交通效率的“流量阀”、是车内乘客言行的“录像机”、是车外实景的“测绘员”、是区域人流热度的“晴雨表”，也是交通运输领域无数个岗位的“民生变量”。