2026年上半年，中国汽车行业利润率已跌至3.8%；1至7月进一步降至3.6%，低于同期下游工业企业的平均水平。中国汽车流通协会去年调查发现，八成经销商出现新车价格倒挂。新车销售对经销商毛利的贡献为负，售后、保险和维修业务成为主要利润来源。

　　成本端也开始削弱规模效应。蔚来创始人李斌日前接受界面新闻等媒体采访时表示，中国汽车行业正出现少有的“规模不经济”现象。汽车制造业常见的逻辑是采购量越大、单价越低，现在部分车规级内存和电子元件同时面对人工智能数据中心的旺盛需求，增量采购有时需要支付更高价格。

　　“量上去了，成本不一定能下来，甚至可能成本还上升。”

　　在价格战流行的时候，汽车公司习惯用降价换取销量，但现在新增销量可能带来收入，却很难贡献相应利润。对于正处于淘汰赛的中国汽车公司而言，能否形成健康的毛利、持续盈利和正向经营现金流，越来越成为判断企业经营质量的重要指标。

　　面对以日为单位的竞争节奏，汽车企业已经把促销做成按月更新的经营工具，通过更灵活的现金补贴、保险补贴、置换权益、选装减免和贴息贷款等政策，不断改变实际成交价，适应市场的变化。

　　仅今年9月，小米SU7和YU7便提供3年零息或6000元保险补贴二选一；小鹏部分车型提供限时3年零息；吉利部分车型提供最高1.8万元现金补贴和最高2万元置换补贴。优惠通常设置一个月左右的有效期，到期后再根据订单、库存和竞品情况重新组合。