这不是山东港口独有的困惑，更是许多企业发展都会遇到的共性难题：如何打破舒适区，在熟悉领域之外找到新的增长空间？山东港口“向陆破界”的探索或许有借鉴意义。

　　十年前，海铁联运还处在起步阶段，国内既没有成熟的内陆港体系，也缺乏可参照的业务模式。更关键的是，多年来内陆企业习惯了公路运输的“灵活快”，潜意识里认为海铁联运“环节多、时效差、成本高”，对尝试“公转铁”的积极性很低。2019年，山东港口也只布局了11个内陆港、拥有65条班列，辐射范围有限，“港口上岸”看似是条走不通的路。

　　2019年8月，山东省港口集团成立，山东港口物流集团随之组建，“海向拓航线、陆向拓货源”的路径终于清晰——不跟公路拼“灵活”，转而在“成本和效率”上做文章。

　　以山西这个重要货源腹地为例。山东港口物流集团多式联运中心总经理苏宗洋点破了关键介绍，一边联合当地企业，跟太原铁路局沟通测算和优化运费，一边依托港口资源提供政策支持，全力为客户降低运输成本。“更核心的是航线优势：青岛港有230余条集装箱航线，稳居北方港口首位，大多是直达船，比中转航线能省不少时间。对出口企业来说，运输时效提上去了，也是在降低成本。”

　　截至今年7月底，山东港口已在全国布局建设54个内陆港，开通106条海铁联运班列。从“守着海岸等”到“闯到内陆找”，走出了一条打破地理边界的市场开拓之路。