一是连贯性。因为骑车的速度，普通老百姓、业余爱好者都在20公里时速以上，如果动不动有卡口或者中断，他们会非常不舒服，而且会带来一些隐患和风险。

　　其次，是自行车道要足够的长，并且和重要的交通枢纽要有很好的连通性。从国际经验看，美国有很多骑行公园，大多数都很难达到50公里、60公里，一般是十来公里，像国外五六英里是比较多见的，所以要做更长距离的自行车骑行，恐怕只能等到大赛，封闭一些重要的道路去实现。

　　如果“暴骑团”去山里或者远郊公路上进行竞速活动，可以吗？

　　易剑东：这个在很多国家其实也是时髦，因为很多国家越野、徒步，包括长跑、山地等等这种运动都很多。如果对风险有预判，甚至对线路非常熟悉，可能风险不是太高；但如果是成团，就会形成巨大的公共交通压力，甚至会带来公共交通的风险。因此，实际上很多国家对这样的行为都要通过交通安全管理法规来约束的，其次，要让骑行团成员事先有风险意识，要有自我保护意识，要有公共安全意识，这个都要在日常行为当中来贯彻。

　　如何让骑行运动更加健康安全地开展？

　　易剑东：其实某种意义上说，公共政策其实就是一种不同群体利益的博弈，某种意义上说也是骑行新兴群体的需求和公共交通安全的博弈。

　　我在北欧的很多城市都看到，他们的自行车的道甚至不比机动车窄，很多过街天桥不是一般的台阶，可以推着自行车上去。因为骑车的人足够多，就形成了影响公共政策的重要群体，导致公共服务体系为他们腾出足够的空间。