对长途汽车冲击最大的，莫过于现在四通八达的高铁动车。截至2024年底，全国铁路营业里程达16.2万公里，其中高铁里程从2012年的0.9万公里飙升至4.8万公里，覆盖90%的50万人口以上城市。高铁350公里/小时的速度、宽敞的座位，让平均时速60公里、座椅间距不足50厘米的大巴相形见绌。一个典型的例子，2019年成都至宜宾高铁开通，两地大巴车受此冲击。为了吸引乘客，大巴票价一度从106元降至60元，比高铁二等座还便宜50元，但也没能挽回颓势。毕竟，成都至宜宾的高铁只需1.5小时，而大巴却需要3.5小时。

　　因此，很多时候，只有遇到小长假、春运期间等客流高峰期，长途汽车客运才会成为人们迫不得已的选择。此外，随着私家车、网约车、顺风车等普及，让汽车客运也沦为乘客的“下下策”。

2023年1月7日，在福建福州汽车北站，旅客准备登车。

　　根据公安部发布的数据，截至2024年年底，我国汽车保有量3.53亿，其中私家车保有量3.09亿，平均每5人拥有一辆车。自驾节假日高速免费政策、网约车“门到门”服务、顺风车划算的价格，无论是灵活性、个性化还是舒适度，都优于长途大巴。

　　反观许多客运站的服务供给，仍是“大站集散”，且考虑到成本和调度问题，选址大多较为偏远。乘客乘车一次，也许还要花费更多额外的时间精力和成本。大巴的服务也不尽如人意，难以安置的大件行李、逼仄的空间、让人头晕想吐的气味、伴随着尘土的颠簸……让大巴车低廉的票价也不再具有吸引力。客运站的衰落，背后是生活方式和消费理念的转变。