2024年投产初期，山东新能船业也曾面临“船造好了，等不到货”的困境。但打通“船—货—钱”闭环后，运营效率显著提升。

　　今年一季度，济宁港货物吞吐量同比增长23.1%，集装箱吞吐量激增54.2%，梁山港单季集疏港量突破1100万吨——旺盛的物流需求，就是绿船最好的试验场。

　　“我们欢迎抄作业。”张广宇坦言，“但没有港口、货源和平台，很难及格。”在他看来，内河新能源船舶的普及，将复制“重卡换电”的发展轨迹：从政策驱动起步，靠经济性胜出，最终由市场选择。

　　制造业基础之外，决定成败的，恰是能否构建一个高效、协同、可循环的生产性服务生态。

　　“单点突破”还是“全域联网”？

　　●区域补能体系已见雏形，但跨省断链才是真正的“续航焦虑”

　　如果说经济性解决了“愿不愿换”的问题，那么续航能力则决定着“能不能跑”。

　　业内调侃：“不是不想换电船，是怕半路‘趴窝’。”电池能量密度有限、充电设施稀缺、跨区域协同缺失，使得电船在长距离、高频次货运场景中举步维艰。

　　山东正尝试将陆上“车—路—电”协同经验，系统性移植到内河水运领域。但与新能源汽车不同，电动船舶补能必须深度嵌入港口作业、物流调度与能源管理全链条，对基础设施的专业化、协同性和经济性提出了更高要求。