行业数据显示，过去五年，随着新能源电池容量快速扩容，整备质量动辄达到2吨级别。崔东树介绍，2022年新车重量在2吨以上的占44%，目前这一比例达到58%。中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟也给出了结论类似的统计：2025年至2026年，在售新能源车整备质量均值已突破2吨，增程车平均2.37吨，部分旗舰SUV车型甚至逼近3.6吨，比同级别燃油车足足重了三四百公斤。

　　蔚来CEO李斌此前曾表示，盲目堆砌电池带来的车重，势必导致更大的碰撞动能，重车对路面的破坏呈几何级增长。

　　“新能源车的核心叙事是节能减排，是比燃油车更高效、更低碳。但当一台车的自重超过2吨，它每行驶一公里，都要拖着额外的几百公斤铁和电池前行。”李颜伟表示，车辆整备质量每增加300公斤，百公里电耗就多出约1.4度电。也就是说，消费者买了大电池，却有相当一部分电量用来克服车身自重。

　　“如今，厚重用料、超大电池、宽大车身，被车企贴上‘豪华感’和‘安全感’的标签，车辆却因额外自重消耗了更多电能，造成更多碳排放。”李颜伟认为，轻量化不是可选项，而是新能源车兑现节能承诺必须跨过的一道坎。

　　此外，车身无序扩大还会带来一系列连锁负面效应：整车风阻、滚动阻力抬升，百公里电耗持续上行；锂、铝、钢材等关键矿产资源无效消耗增加；制动距离更长，城市道路交通安全风险提升。

　　“新能源汽车越做越大的发展趋势是资源浪费。”崔东树认为，盲目追求大尺寸和越级，新能源车正从代步工具异化为“移动堡垒”。他呼吁，推动建立新能源经济型车的标准体系，对新能源车大型化设立一定的税收和能耗方面政策约束。