从消费者角度看，车网互动快速发展的前提，在于通过车网互动，将电动汽车从“负荷”转化为“资产”。以一辆搭载70千瓦时电、续驶里程在600公里左右的电动汽车为例，车主日常通勤每天行驶30到60公里，仅耗电5到10千瓦时，如果车主将车辆剩余的部分电量出售，按照每天30千瓦时电的峰谷电价差计算，可获得约30元。如果车主可长期参与V2G项目，每月可获得上千元。

　　清华四川能源互联网研究院新能源汽车储能研究所副所长李立理预测，到2027年，全国每年新增的具备常态化V2G放电条件的车辆将达到百万辆，到2030年，有望突破千万辆。“届时，V2G也将成为新车售卖的标配功能。”李立理说，当越来越多的人加入到车网互动中来，车企为了满足用户需求，也会更有动力去解决质保问题；公共充电站运营商为了吸引客户，将更有动力投资V2G充电桩，整个产业将驶入良性发展轨道。

　　车网互动不影响车辆正常使用

　　大规模落地需跨越标准体系、商业模式、产业协同等关卡

　　参与车网互动，频繁充放电会不会影响车辆的使用寿命和安全性？这是不少车主的担忧，也是车网互动能否规模化市场运作的关键。

　　事实上，在过去几年的试点过程中，作为新型电网的重要组成，车网互动在帮助电网削峰填谷、安全运行方面发挥了一定作用，也出现了一些问题。

　　比如，全国统一电力市场的电价规则体系仍处于持续完善阶段，V2G车主在充电时缴纳输配电费，但放电时的电量输配电费尚未得到相应抵扣；