又如，车桩通信协议标准碎片化，跨品牌兼容困难，V2G实际操作存在设备不兼容等问题。现有充电桩不具备反向放电功能，运营商投入V2G试点需投入较大的改造成本且投资周期长；

　　此外，车企受电池衰减、质保责任、二手车残值不确定性困扰，对发展V2G车型有顾虑；而车主会担忧电池损耗影响车辆寿命和安全运行等。

　　“车网互动要想大规模落地，仍需跨越标准体系、用户顾虑、商业模式、产业协同等关卡。”杨中平强调，要解决这些问题，需要车企、电网、运营商与政府多方协同，探索“电网稳、企业利、车主赚”的多赢发展模式。

　　在中国电动汽车充电基础设施促进联盟产业研究部主任李康看来，车网互动要想大规模市场化发展起来，首先，要继续扩大试点、示范规模，通过示范项目发现问题、总结经验、验证技术可行性；其次，要通过财政补贴引导电动汽车用户主动参与电网互动，逐步完善标准体系；最后，探索电动汽车消纳清洁能源，参与碳减排、碳交易的商业模式。

　　《规划》提出，推进车网互动核心技术攻关，加快构建技术标准和管理体系。全面推广智能有序充电，有序扩大车网互动规模化应用范围。

　　“动力电池有日历寿命和循环寿命，按照10年使用周期测算，大部分动力电池参与V2G并不会影响安全运行。”刘永东介绍，“根据我们的统计，大部分私家车辆每年的充电频率在50到100次，目前动力电池的设计寿命平均在2000到3000次。如果按照车辆10年使用周期测算，每辆电动汽车在使用周期内仍有较大空间的电池充放电次数参与车网互动。”