对比之下，A股、港股等15家主流上市车企2026年上半年合计归母净利润为210.48亿元，还不到宁德时代一家的一半。更残酷的是，这一差距正在持续扩大，以2022年上半年为例，彼时宁德时代归母净利润首次超过上汽集团，当时与15家车企合计利润的差距约62亿元；到2025年，宁德时代全年净利润已超越15家车企总和；2026年上半年，这一差距被进一步拉大到2倍以上。

　　产业链利润分配的严重失衡，正是车企集体“去宁德化”的根本动因。动力电池作为新能源汽车成本最高的零部件，占整车成本约30%至40%，高端车型甚至超过60%。宁德时代通过“预付款+长单”模式锁定产能，2025年合同负债达492亿元，同比增长77%，并将80%至90%的原材料价格上涨转嫁给下游车企。

　　奇瑞控股集团董事长尹同跃在世界动力电池大会上曾表示，汽车行业是工业制造业的明珠，是纳税大户，但现在整个行业利润率远低于制造业水平，许多企业还在亏损。

　　当整车制造环节平均利润率降至1.5%的近十年低位，而电池企业净利率高达9%时，车企向供应链上游发起反击已成为必然选择。供应链重构的核心，不仅是利润的争夺，更是产品定义权的博弈。

　　如果电池方案完全掌握在供应商手中，车企的技术竞争力就缺少重要根基。理想汽车的做法代表了新的供应链模式，车企负责提出性能标准、设计电池系统，电芯企业负责生产制造。供应商从方案主导者逐渐变成制造合作方，产业链权力开始向整车厂回流。