“航司送修单台发动机，跨境运输成本约40万元，运输时长3-4周，海外工厂排队半年起步，全流程约需一年。而现在国内SSAMC已累计修理超过2800台CFM发动机，后续还可以修新一代LEAP发动机。这是十年间最有分量的位势跃升。”于占福告诉界面新闻。

　　国产大飞机则带来了另一项任务——飞机在国内造出来，也要建立自己的维修保障能力。

　　今年5月，南航完成C919首次C检。20天连续作业中，机务累计投入近6000工时，完成近700份工卡和28项工程改装指令，高峰期有60名机务同时作业。

　　同济大学航空与力学学院教授沈海军告诉界面新闻 ，在日常安全保障、整机定检、客改货和基础附件维修领域，国内维修能力已经与欧美头部MRO(维护、维修和运行)厂商相当。但在发动机热端、先进复合材料、航电LRU深度维修，以及底层工程自主能力方面，尚存在差距。

　　飞机能在国内完成多少维修，最终仍要落到具体的人身上。关键技术维修人才紧缺，仍是当前航空业仍未解决的问题。

恶劣天气下，机务人员在作业（来源：受访者供图）

　　“缺，非常缺。”

　　一名来自南方地区的航司机务向界面新闻表示，他所在航司机务人手不足，“有时排班都不知道怎么排”。

　　“新人进来，基本上要1-2年，才能授权一些普通的工作。复杂的问题，培养时间更长。”他表示，新人刚上一线时，老师傅仍然要跟着。

　　飞机维修对差错零容忍，安全是第一要务。一个极小的问题，当事人，检验、排班乃至管理人员都要复盘。徒弟犯错了，师傅也要反思。