机务本人同时要不断考试、培训，取得基础执照、机型资质和相应授权。随着一批老师傅年龄增长、逐步退出一线，能够承担复杂维修、同时带教新人的成熟机务出现断层。

　　截至2025年底，中国民航累计颁发机务维修人员执照9.25万人，当年增加7716人，增幅约一成。同期，运输飞机在册4574架。

　　但行业未来需要的人还会更多。据空客预测，2024-2043年，中国需要新增15.5万名维修技术人员，按20年周期折算，平均每年约7750人。

　　“能拧螺丝的人在增加，能修核心件的人严重不足。”

　　于占福向界面新闻表示，人才缺口集中在发动机深度维修与部件修理、特种工艺、适航工程，以及既懂飞机又懂数据的数智化岗位。国内维修厂虽然已进入原厂制造商(OEM)高等级授权体系，但核心工艺、技术数据等仍主要掌握在OEM手中，更多是“在现有体系内获得了更高等级的维修能力”，还没有完全“建立自己的体系”。

　　曾有航司机务向界面新闻表示，自己所在航司维修基地包括航线、运营等在内的机务团队超过1000人，但一线具备发动机维修能力的人员只有20多人。

　　飞机维修领域要突破的事情还有很多。发动机核心部件要留在国内修，C919等国产飞机需要建立自己的维修体系，飞机健康监控、预测性维修和人工智能开始进入机库。老师傅过去靠一次次故障积累起来的经验，也要传给下一代。

　　有人用了20多年，把一套飞机远程诊断系统从无到有做出来。但更多机务的职业经历并没有这样的故事，每天做的是航前、过站、航后、排故、定检和放行。