国家突发公共卫生事件专家咨询委员会委员武秀昆在接受媒体采访时表示，制约公立机构救护车长途转运的主要依据是自2014年2月1日起施行的《院前医疗急救管理办法》，其第27条明确规定：“急救中心（站）和急救网络医院不得将救护车用于非院前医疗急救服务”。并且，由于调度救护车的急救中心（急救站）实行属地化管辖，各地的公立“120”实际上并不具备跨区域调度的权限和能力。

　　另一方面，运力不足也限制了公立机构救护车参与长途转运。

　　武秀昆以自己担任河南省平顶山市急救指挥中心主任时的工作经历举例，“地区急救中心‘缺人手’是长期的问题。”他说，当时平顶山急救中心只有15辆救护车，每辆车配备1名司机、2名担架员，高峰时期，24小时出诊量在100次以上。

　　“地方对急救中心的投入都捉襟见肘，（急救中心）怎么可能有余力再去做院前急救之外的事？”武秀昆感叹。

　　需要注意的是，虽然大部分公立机构救护车无法参与长途转运，但往往会在规则允许范围内打“擦边球”。

　　陈静瑜告诉记者，无锡与苏州公立救护车经常采取“接力”运输的方式，帮助两地病人完成转院：苏州的救护车将患者送至高速出口，无锡的救护车则在另一侧等候接应。

　　从某种程度上来说，当政策壁垒撞上救命需求，灰色通道便“被迫”形成了。在跨省长途院际转运仍有需求的情况下，新兴的非急救医疗转运救护车成为了跨省长途转运的“非正规主力军”。

　　广州某救护车转运机构的工作人员直言：“我们一年接几千单转运业务，最远跑过新疆到黑龙江，5700公里。”