“梧州这个转盘直径30米，属于常规环岛。它位于桥头，连接沿江路，是T形交叉口。这种地形用环岛本身就很勉强。环岛需要开阔的平地，而梧州是沿河城市，大多为山地，地方不够，老百姓说‘岛大路窄’是真实的感受。我看水池边缘有一些碰撞、刮痕，应该有不少车跟混凝土座发生过剐蹭。”徐进说，上世纪修桥建转盘时，谁也没预料到今天会有这么多车，当时对交通安全的认知和现在差距很大。

　　“护栏不防车、路缘石过低”

　　记者实地走访云龙大桥时看到，桥面两侧各设有一条宽约50厘米的人行道，行人可在两侧之间自由横穿；路缘石仅高出路面约10厘米，大桥金属护栏高度约120厘米，事故中被撞断的部分临时用绿色围挡隔离起来。

　　徐进看过现场图片和视频后判断，坠桥路段的护栏属于人行护栏，而非车行护栏。“人行护栏只能防止行人坠落，挡不住车辆。车行护栏必须具备防撞、导向和吸能三个功能，而现场护栏被直接撞断，说明它不具备对典型车辆的防撞能力。”徐进说，这是早期城市道路设计尤其是交通设施设计的通病，更多的会考虑效率和景观性，未充分考虑路侧危险。

转盘水池边缘有过一些碰撞痕迹。

　　他还注意到，转盘外围的路缘石高度较低，“薄薄一层，别说公交车，大型SUV都能骑上去”。他对比了成都的做法：成都市区不少桥梁将路缘石加高到40厘米以上，甚至是50厘米，大型公交车和货车即使失控也上不去，从而有效防止坠桥。