蔚来整车结构工程负责人闫占功用“健身”来形容研发端在轻量化方面所做的努力。他对第一财经记者解释称，面对越来越多的场景需求带来的增重，单纯靠堆电池不能从根本上解决续航问题，而是要通过技术创新来把每一公斤用在最需要的地方。

　　“这些减重的过程，不能靠牺牲产品体验，是要考虑在不砍配置的情况下，怎么从系统创新和优化结构和材料的角度去尽量控制车重，也就是做全局思考来想清楚每一公斤重量的价值和必要性，这最终考验的还是研发体系和创新能力。” 闫占功说道。

　　而特斯拉给车辆减重的核心手段是集成。在传统车辆上，几乎每个功能都需要单独的控制器。随着功能的越来越多，控制器的数量也增加到了数十上百个。特斯拉将上百个控制器整合为三个主要控制单元，分别负责车辆的左侧、右侧和前部的功能。特斯拉还将200多种不同接口的连接器统一为6种标准接口，集成式的电子电器架构让传统线束从5公里缩减到了1.5公里。另外，特斯拉大规模应用后底板一体化压铸技术，将几十个零部件合而为一。

　　从实际的收益看，减重带来的效益可以量化。闫占功以纯电车型举例，每减重100公斤，续航大约可以提升10公里。

　　闫占功还提出，减重对于企业来说，并不必然意味着成本的增加，如果通过体系化的研发优化设计，成本可控甚至可能降低；但现实情况并非如此简单，轻量化和降本往往是艰难的抉择，采用铝代替钢可以大幅减重，成本也会大幅上升。他举例说，蔚来在开发ES9时，下车体面临钢和铝压铸件的选择。如果选择铝压铸件成本更高，但能带来更好的安全性和耐久性，最终团队还是选择了铝压铸件。