民航专家林智杰分析，对航司而言，运营成本分为固定成本和可变成本。航班只要起飞，便需支付起降费用、燃油费用、机组人员费用等固定成本，而每多一位乘客，才会增加餐食、订座值机等变动成本，后者通常低于票价。也就是说，固定支出无法避免，但可通过卖票提高边际收益。当市场供过于求，航司为减亏，便会放出超低折扣票，其他航司不得不跟进杀价，最终将整个行业拉入“内卷”旋涡。

　　据三大航2024年财报，尽管均实现了大幅减亏，但未能扭亏为盈。三大航去年累计减亏超72亿元，但具体来看，国航、东航和南航去年净亏损分别为2.37亿元、42.26亿元和16.96亿元。

　　连“最赚钱”的春秋航空也感受到了“盈利难”。今年一季度，春秋航空以6.77亿元的净利润继续领跑国内航司，但同比下降16.39％。此外，春秋航空营收增速进一步下滑，仅同比增长2.88％，而2024年，春秋航空营收增速为11.5％，这一数字在2023年曾高达114.34％。

　　增收不等于盈利，2024年民航业旅客量创下纪录，但票价却更便宜了。根据中国航协的通报，2024年全国完成旅客运输量7.3亿人次，创历史新高，同比增长17.9％，较2019年增长10.6％。然而，去年经济舱平均票价比2023年同期下降超过10％，全年客公里平均收益水平同比下降12.5％。

　　以南航为例，2024年一共运载了1.65亿人次旅客。财报显示，南航2024年的客座率为84.38％，较2023年的78.09％有所增加，但每收费客公里收益仅为0.48元，低于此前一年的0.55元，收益水平下滑了12.73％。