“根源在于当时国际航线尚待恢复，部分原本执飞国际航线的宽体机回流至国内市场，造成国内运力过剩，短期供大于求。”前述业内人士告诉《中国新闻周刊》。

　　航班管家历史数据显示，到2024年上半年，三大航运力投放已超过2019年同期，并大面积向国内市场倾斜。截至去年7月，2024年民航票价水平比2023年低了15％—20％。

　　据《民航内参》文章披露，国内最繁忙的10条航线，承运人都在7家及以上，有的高达12家，航司间的竞争导致其收益水平进一步降低。

　　“受市场环境影响，当时航司更关注客座率、飞机利用率等指标。”前述业内人士回忆，在国内市场，民航还面临着需求不足与高铁强势竞争的双重夹击。中航协在2024年5月底就指出，疫后需求反弹阶段已基本结束，进入需求自然增长阶段。航空需求不足，将是民航今后一段时间必须面对的事实，尤其是公商务旅客出行占比下降。

　　据于占福观察，这种转变不仅发生在中国，全球民航的商务旅客占比都出现了结构性下滑。主要源于商旅客会议习惯的改变，多数会议场景转为线上，同时出于差旅成本控制考虑，不少商务旅客从民航转向价格稍低的高铁。

　　2025年中国铁路营业里程将跃升至16.5万公里，其中高铁营业里程将达到5万公里，标志着“八纵八横”高速铁路网络的基本贯通。届时，高速铁路网对50万以上人口城市的覆盖率将超过95％。“高铁运行时间在四小时内的城市，其民航受到的冲击最为明显。”于占福表示，这意味着，高铁与民航的竞争从原来800公里进一步扩展至1000—1200公里范围。