厂商的返利政策因厂商、车型和不同时段都会有不同，一般情况下，根据完成销售任务程度的不同，可分为月度返利、季度返利和年度返利三种情况，同时还会根据新上市车型或阶段性促销活动车型给予一定特殊返利。而返利的方式，则主要在经销商下次购车的成本中扣减，一般以红字成本发票冲减当期购车成本，在销售毛利中体现。

　　然而，对于像蔚来等以自营为主的车企而言，其销售额的细微变动，都会传递给整个产业链，进而对现金流造成不小的压力。

　　客观来说，自营和经销商代理两种模式，并非针对新能源汽车。然而，新能源车企当前面临的情况，一定程度上，是受行业所处的发展阶段所影响。

　　从生产第一辆新能源汽车到第1000万辆下线，中国用了27年时间；从第1000万辆到突破2000万辆，仅用时17个月；如今，中国新能源汽车再度提速，在不到11个月的时间里，年度产销首次达成1000万辆。2024年7月，新能源汽车渗透率首次突破50%大关，提前实现了规划目标。

　　这是一个高投入的市场，如今的高速发展，离不开技术的日渐成熟。

　　从行业发展的长期角度来说，价格战本质是技术实力与规模效应的综合较量，当宁德时代固态电池、华为智驾系统等技术突破形成代际优势时，缺乏核心技术的企业只能通过降价换取生存空间，最终陷入“降价—亏损—技术投入不足”的恶性循环。

　　无序价格战，会留下怎样的市场？

　　新能源车企对技术的求索，归根到底还是三大核心：电池技术、电机技术、电控技术。