他认为，辅营收入类似于奢侈品，本质上是一种“非必需消费”。在市场上行的时候大家消费意愿比较高，能够进行额外溢价支付。但如果经济下行，大家消费意愿偏向保守，还是倾向于购买最基本的服务，锦上添花的附加服务就会大受影响。

　　“也许会有一定程度的收入增长，但是比例应该微乎其微。尤其现在高铁、高速公路自驾两种交通方式对民航分流比较严重，这种情况下站在比较短视的财务视角考量，再让旅客支付更多的钱购买附加产品及服务，甚至是以比较激进和粗糙的方式突然加码，事实证明只会反其道而行之。”于占福称。

　　国内航司辅收水平与国际存在较大差距界面新闻了解到，虽然国内航司发展辅营收入如火如荼，但是与国际许多航司相比仍有较大差距。

　　南航股份有限公司王双武于2022年发布《后疫情时代我国航企辅营收入业务发展探析》一文，当中就提到，因航空运输经济结构差异和旅客消费习惯不同，我国航企在辅营业务的拓展上与国外航企有很大差异。所以，在辅营收入占比和每客辅营收入上与国外航企相比存在很大差距。

　　2020年数据表明，辅营收入占公司总收入方面，传统航企中的达美航空占24%，美国航空占21.8%，美国联合航空占21.6%，加拿大航空占20.8%；低成本航企中的易捷航空占23.5%，瑞安航空占36.7%，美国西南航空占27.9%，捷蓝航空占20.7%。而前述提到的海航、东航等占比都在10%及以下。