最近，在车主圈和维修圈里流行起一个新词“香蕉电池”，这并非特指某种电池技术，而是广汽埃安AION S系列车型搭载的中创新航177Ah磷酸铁锂电池因批量鼓包变形，被业内戏谑的一个绰号。

　　一名动力电池专业人士分析称，出现“香蕉电池”大概率是电芯层面出了问题。造成这种问题的原因可能有两个：一是电芯设计时存在缺陷，没有经过充分验证；一是电池生产时有缺陷，生产质量不行。他进一步表示，厂商偷工减料的可能性不大，但缩短验证周期是有可能的，更大的问题在于动力电池设计或生产时存在缺陷。

　　此次出现问题的AION S系列车型聚焦网约车用途，广东省电池行业协会一名会员单位董事长告诉记者，对比家用车电池，运营车电池一般对电池循环寿命要求高，充电频次极高，电池活跃度高，消耗的电解液也是普通家用车的3~5倍，所以网约车电解液的添加量更多，且电解液的配方和负极的材料配比也会有变化，略微降低比能量（即能量密度），以“续航换长寿”。

　　上述专业人士表示，一般网约车的整车行驶里程是按照50万~100万公里设计的，普通的家用车可能只按20万~30万公里设计。从安全性角度出发，在同容量的电池中，网约车的设计需要更多地考虑电池寿命需求，而不是一味追求长续航。

　　目前，各大平台对AION S系列网约车的投诉聚焦在2023款版本，而当时行业并没有专门区分家用车、网约车进行不同的电池研发。不仅如此，记者从弗迪电池、亿纬锂能等多家电池厂商处了解到，在电动化发展的初期，车企、电池厂商对于营运车电池的测试要求与家用车一致，没有额外增加驾驶里程超过20万公里的检测项目。