对此，墨柯认为：“利润普遍减半并不现实。目前电池包成本约占整车成本的40%，即便按照2%税率完整测算，传导至整车端的成本涨幅不足1%，很难造成整车利润腰斩。当然，少数电池包电量大、堆叠电池的车型，不排除出现利润减半的可能，但绝大多数车型不会出现该情况。”

　　中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树也向记者表示：“动力电池消费税会给车企利润带来一定影响，但冲击有限。即便是最高4%的消费税，在规模效应的对冲下，成本压力也能够得到一定缓解。”

　　他进一步解释称，按照电池400元/度的行业测算价格，4%消费税对应每度电池增加16元成本，一台搭载50度电池的车型，对应的新增成本仅数百元。“50度电池对应的新增成本仅几百元，成本增量并不高，并不会造成行业内纯电车型利润普遍减半，企业会面临一定压力，但并未到如此严重的程度。”崔东树直言。

　　尽管如此，记者从某自主车企内部了解到，由于终端竞争激烈，叠加上游成本上涨，其新能源车型单车利润已降至千元。对该企业来说，几百元的电池税成本并不算小数目。

　　刘彦龙从细分车型维度分析称，压力最大的品类为10万元以内的低价纯电代步车型，电池占整车成本比重高，整车毛利微薄；其次是搭载大容量外采磷酸铁锂电池的长续航纯电车型；增程、插混车型，车企自供电芯车型，出口以及高端车型承压相对更小。政策压力下，低价车型或加速采用钠电池、小容量电池或混动方案予以应对。

　　尽管整车成本可能出现抬升，但专家普遍认为，新能源车终端售价集体上调的现象不会出现。