“车企释放电池自研信号，本质上可能更多是向电池企业施压，未必真正要大规模自产。”墨柯表示，当前整车厂净利润率普遍仅有2%~5%，远低于头部电池企业的同期净利润率。车企放出自研电池的信息，意在谈判中倒逼龙头电池企业适度让渡利润，完成产业链利益再分配，帮助整车企业扛过行业下行周期。

　　尽管如此，自研电池本身仍具备现实业务价值。“整车厂开展电池自研，核心意义在于加深对电池技术的理解，以提升电池选型与应用能力。自研具备必要性，但没有必要延伸至自建产线生产，电池制造应当交给专业企业完成。”墨柯认为。

　　在刘彦龙看来，消费税从税务规则层面放大了车企自建电芯产线的经济优势，但不会推动行业走向完全垂直一体化。仅做电芯方案定义、委托外部代工生产，无法规避电芯出厂环节消费税，优势有限；只有自建规模化电芯产线、自产电芯供给内部PACK，才能避开电芯对外销售征税节点，获取成本优势。

　　“税收只是加分项，并非车企自研电芯的唯一决定性动因，供应链安全、电池技术协同等考量同样重要。行业会长期保持专业第三方电池厂、车企自供电芯两条路线并存的格局，不会全部替代。”刘彦龙表示。

　　崔东树则认为，电池研发已经成为车企的必修课，即便整车企业不涉足电池生产制造环节，也需要自主研发并吃透电池相关性能。（每日经济新闻）